Respekt flößen sie ein, ganz gewaltigen, die Leistungsdaten dieses Autos: acht Zylinder und dazu noch zwei Elektromotoren, die es im Verbund auf 485 PS und 780 Newtonmeter Drehmoment bringen! Das lässt sofort die Frage folgen: Wer braucht so viel Power? – Obendrein mag beschäftigen, dass ein BMW X6 ActiveHybrid eine ähnliche Investition erfordert wie etwa ein halbes Einfamilienhaus. Dass sich BMWs Allrad-Bolide hier in unserem Probefahrt-Bericht präsentiert, ist aufgekommener Neugier angesichts des Labels „ActiveHybrid“ zu verdanken: Interessiert doch einfach, wie überzeugend der Effekt ist, den ein Hybridantrieb in solch himmelstürmender automobiler Potenzklasse zustande bringt.

Ausgangspunkt der Betrachtung ist die motorische Basis dieses groß gewachsenen Bären, also der „normale“ X6 mit seinem 4,4-Liter-Achtzylinder, der sich mit 407 PS und 600 Newtonmetern brüstet. Als Krone obenauf hat die BMW M GmbH noch den X6 M gedrechselt, der es auf 680 Nm bringt. Aus den Gegenüberstellungen lässt sich ableiten, dass ein X6 mit dem vielversprechenden Doppelnamen „ActiveHybrid“ dank seiner „Systemleistung“ von 357 kW sprich 485 PS zweifelsfrei „der Größte“ der X6-Geschwister ist. Und mit 2,5 Tonnen Leergewicht zugleich der schwerste Brocken. Ordentlich bemerkbar macht sich offensichtlich die Hochvoltbatterie (Nickel-Metallhydrid) im Heck, die aber, das sei gleich vorausgeschickt, das Gepäckraumvolumen nicht einschränkt. Das stattliche Gewicht eines X6-Hybrids darf auch nicht schlussfolgern lassen, dass es dem Doppelgänger an Dynamik fehle. In knapp sechs Sekunden stiebt der gewichtige Koloss auf Tempo 100!

Beeindrucken kann das kraftstrotzende Gefährt mit seinen Dimensionen und seinem muskulösen Auftritt. Sympathisch das Cockpit; man sieht sich keiner verwirrenden Schaltzentrale mit unzähligen Tasten und Drehknöpfen gegenüber. Stattdessen imponierende Aufgeräumtheit à la BMW! Fast nichts erinnert im X6 ActiveHybrid an sein Doppelleben, abgesehen vom Drehzahlmesser, in dessen unterer Hälfte ein zusätzliches Anzeigesegment in Blau mit einer Skala auffällt. Darüber streicht ein kleiner Zeiger, dem „ActiveHybrid“ zugeordnet, wie zu lesen ist. Der Zeigerstand verrät, wie es mit dem augenblicklichen Ladezustand der Hybridbatterie aussieht. Beobachten lässt sich außerdem, wann das Auto rein elektrisch unterwegs ist und wie hilfreich und gleichermaßen erstaunlich ertragreich die Energierückgewinnung beim Rollenlassen des Autos und in Bremsphasen ausfällt. Sichtbar wird auch, wie Fahren allein mit Strom am Speichervorrat zehrt. Mit moderater, möglichst gleichmäßiger Geschwindigkeit zwischen 40 und 65 km/h (je nach Ladezustand der Batterie) können maximal 2,5 Kilometer zurückgelegt werden. Dabei darf das Gaspedal allerdings eher nur gestreichelt werden, um den V8 nicht zu wecken. Rückwärtsfahren geht generell nur per Strom.

Der Umgang mit einem X6 ActiveHybrid erfordert keinerlei Umstellung. Man fährt los wie mit einem ganz normalen Auto per Schaltautomatik. Allerdings legt es der Kraftprotz darauf an, Fahrer und Mitfahrer schon beim Losfahren mit ausgesprochen energisch-kraftvoller Spontanität zu beeindrucken, sobald auch nur etwas forscher Gas gegeben wird. Dann „schubst“ einer der beiden E-Motoren (67 bzw. 63 kW Leistung) umgehend den V8 an, der es prompt darauf anlegt zu zeigen, was er kann. Die Unterstützung, die – vermeintlich überflüssigerweise – zwei Elektromotoren geben, erweist sich vor allem deshalb als wirkungsvoll, weil das volle Drehmoment eines Elektromotors auf Anhieb drehzahlunabhängig zur Verfügung steht.

Das Zusammenspiel beider Antriebskomponenten läuft überaus harmonisch ab, gewissermaßen fließend, unmerklich. Nicht zuletzt überzeugt solche ingenieurtechnische Leistung davon, dass der Elektroantrieb seinen Part im Pkw fortan wohl immer beeindruckender spielen wird. Die Überlegung freilich, wie überzeugend ein Hybridantrieb für ein ohnehin außerordentlich potentes V8-Gefährt ist, möge selbst anstellen, wer mit einem X6 liebäugelt. Auch ein X6 ohne Hybridantrieb geht bereits ordentlich zur Sache. Und beschäftigen dürfte wohl auch der Preis eines X6. Wer dementsprechend flüssig ist, Leistung im Überfluss samt entsprechend sportlicher Fortbewegung schätzt, ein straffes Fahrwerk mag und zudem offen ist für automobile Hochtechnologie, liegt mit dem X6 ActiveHybrid sicherlich richtig. Der Aufbau des gewichtigen Boliden schwebt nicht ungerührt über Unebenheiten weniger guter Straßen. Das Fahrwerk macht das Gefährt nicht zur Sänfte. Wie es um die Beschaffenheit dessen ist, was unter die Räder kommt, können Insassen durchaus spüren. Die Straffheit des Fahrwerks machen unzählige Verwöhnfaktoren wett. Das Auto wird hohen Ansprüchen unbedingt gerecht. Was fällt dazu ein? – Die imponierende Laufruhe beispielsweise. Auch bei hohen Autobahngeschwindigkeiten streicht eher nur der Fahrtwind ums Gehäuse. Ausstattungskomfort? – Daran mangelt ’s in dieser Preisklasse ohnehin nicht.

Der Rahmen eines Fahrberichts lässt nicht den Raum, alle Komfort-Finessen eines (übrigens viersitzigen) X6 ActivHybrid auch nur zu erwähnen. Allen Insassen, dem Fahrer zuerst, werden unzählige Annehmlichkeiten geboten, die das Prädikat „Premium“ verdienen. Sitzheizung und spezielle Klimatisierung für die beiden Fondplätze gehören selbstverständlich dazu. Oder die Möglichkeit, in Fahrpausen einen Film per DVD auf dem Display im Cockpit bei brillanter Bild- und Tonqualität zu erleben. An die Möglichkeit, etwa Navigation, Radio und CDs oder DVDs einfach per Spracheingabe aufzurufen, gewöhnt man sich vermutlich gern.

Als eine Art Verwöhnzentrale schmeichelt sich beim Fahrer sehr schnell das Bediensystem iDrive ein, über das sich die Erfüllung aller möglichen Wünsche gezielt und ohne Irritationen realisieren lässt. iDrive macht mit der ausufernden Tastenplantage in immer mehr Autos Schluss. Ist die Logik des vielschichtigen Bedienkonzepts über einen einzigen Drehknopf erst einmal verinnerlicht worden, lässt es unkompliziert und schnell alle möglichen Funktionen aufrufen und aktivieren.

Eine grundsätzliche Frage hat der Testwagen beantwortet: Das Hybridsystem zeigt Wirkung. Es stärkt selbst die Vortriebsdynamik eines potenten V8 weiter, hilft aber, Kraftstoff zu sparen. Den Spareffekt unterstützt, dass der Verbrenner immer dann sofort ruht, sobald das Auto stoppt. Ob es das Gesamtsparsystem schafft, zehn oder gar 20 Prozent Kraftstoff einzusparen, hängt – wie immer – vor allem vom Streckenprofil und der Durchschnittsgeschwindigkeit ab. Wurde der Testwagen eher „fliegend“ fortbewegt, fehlten im Tank nach 100 Autobahnkilometern durchaus auch schon mal 17 bis 18 Liter Super. Schon ein etwas zurückhaltenderer Dauerspeed ließ den Verbrauch auf 13 Liter sinken. Noch immer viel zu viel? – Acht Zylinder sind nun mal keine Tropfenfänger!

Im täglichen Umgang mit einem X6 ActiveHybrid festigt sich die Überzeugung, dass ohne Einschluss von Extrembedingungen (Tempofahrten, Autobahn) mit einem durchaus moderaten Durchschnittsverbrauch um zehn Liter pro 100 Kilometer gerechnet werden darf. Bekommen E-Antrieb und Start-Stopp-System öfter Gelegenheit, sich in Szene zu setzen, formt sich beim Nachtanken letztlich die Erkenntnis, dass einem modernen Achtzylinder dank E-Unterstützung durchaus das vergleichsweise verdiente Prädikat „genügsam“ gebührt.

Im zweiwöchentlichen Umgang mit dem X6 ActivHybrid kreisten die Gedanken immer wieder um die Vorstellung, was wohl wäre, wenn die E-Kraft noch etwas verstärkt würde, um öfter und weiter allein mit Strom fahren zu können. Schließlich deutet vor allem der innerstädtische Verbrauch laut ECE an (10,8 l/100 km), wie hilfreich ein Hybridantrieb bei einem Benziner sein kann. Auch und gerade bei einem von Hause aus gefräßigen V8. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel)

Daten BMW X6 ActiveHybrid:
Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,87 x 1,98 x 1,69
Motor (Bauart, Hubraum): Achtzylinder, 4.395 ccm
Max. Leistung V8: 300 kW/407 PS
Max. Systemleistung: 357 kW/485 PS
Max. Drehmoment (V8 bzw. System): 600 Nm ab 1.750 U/min bzw. 780 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 9,9 l/100 km
CO2-Emission: 231 g/km
Beschleunigung von null auf 100 km/h: 5,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 236 km/h
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 2.575/3.100 kg
Gepäckraum: 470 bis 1.350 Liter
Preis: 102.900 Euro

[Quelle: Auto-Reporter.net]

In Tokio gehört  der Lexus LS 600h zum Straßenbild, allerdings normalerweise in schwarz und mit dem langen Radstand. Auch in den USA sieht man ihn häufig, dann mit den größtmöglichen verchromten Rädern. In Deutschland ist der große Hybrid von Toyotas Edelmarke Lexus eher ein Exot. Dem Hersteller wird das weniger gefallen, aber seine Käufer hierzulande dürfte genau reizen, dass sich der größte und stärkste Hybrid so selten im Straßenbild zeigt. Exklusivität zeigt sich eben auch im Besonderen. Exklusiv will es sein, das Lexus-Flaggschiff. Das drückt sich mehr noch als in der Länge von 5,06 Metern im Blechkleid aus. Nun üben sich auch deutsche große Premium-Limousinen beim Design wieder in Zurückhaltung. Aber der Lexus 600h übertrifft sie in dieser Hinsicht alle. Schlichtheit und Eleganz der Linien, die hohe Schulter, die großen Räder und die kleinen Fensterflächen zeigen, dass der Käufer dieses Lexus jemand ist, der den lauten Auftritt nicht nötig hat.

Apropos laut. Der Lexus ist auch als 600h immer noch die Messlatte für Fahrgeräusche. Niemand gleitet leiser – bis der Mensch am Steuer wissen will, was sein Auto sonst noch so kann, außer mit Bescheidenheit zu glänzen. Dann tobt nicht nur der Fünf-Liter-Achtzylinder ununterbrochen durch die CVT-Automatik die Drehzahl-Tonleiter hoch bis rund 6400 Umdrehungen pro Minute (U/min). Dann wird das komplette System aktiv, zu dem eben bei einem Hybridantrieb neben dem Verbrennungs- auch noch ein Elektromotor gehört. Beim LS 600h leistet der 165 kW / 224 PS, was zusammen mit den 290 kW / 394 PS zu einer Systemleistung von 327 kW / 445 PS und zu einem sehr eindrucksvollen Drehmoment führt.

Der permanente, elektronisch geregelte Allradantrieb bringt das auf die Straße und die rund 2,4 Tonnen schwere Limousine in Schwung. Von 0 auf 100 km/h vergehen nur 6,3 Sekunden. Abgeregelt wird der mächtige Vortrieb bei 250 km/h. Beim Beschleunigen und beim Fahren mit Höchstgeschwindigkeit erwartet natürlich niemand, dass der Hybrid-Antrieb mit seinem Start-Stopp-System seine Stärken beim Verbrauch ausspielt. Die zeigt er vor allem innerorts mit einem Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 11,2 Litern Super, was für diese Leistung einen ungewöhnlich guten Wert darstellt.

Wir maßen auf unserer Testtour auf Autobahnen und Bundesstraßen und nur einem kleinen Anteil an Innenstadtverkehr einen Durchschnittsverbrauch von zwölf Litern – auch kein schlechter Wert für diese Fahrzeugklasse mit diesem Leistungsangebot. Aber angesichts der Tankgröße wird rasch klar, dass Touren von 500 Kilometern ohne Nachtanken zum Risiko werden. Eine weitere Beschränkung des Einsatzes ergibt sich aus der maximal zulässigen Zuladung. Die liegt bei rund 400 Kilogramm und damit erstaunlich niedrig.

Dass bei 400 Kilogramm Schluss sein soll, mag man gar nicht glauben, wenn man im LS 600h sitzt. Luxus pur umgibt einen hier in diesem opulenten Innenraum, in dem edle Materialien und Hightech um die Aufmerksamkeit von Fahrer und Passagieren buhlen. Gut gefiel uns der Bildschirm im Blickfeld des Fahrers, der alles darstellt, was der Bordcomputer hergibt, einschließlich einem analog wirkenden digitalen Tachometer. Die mächtige Mittelkonsole glänzt mit Chrom- und Alu-Zierrat sowie mit großen Dekorflächen in glänzendem Holz. Der große Bildschirm für Festplatten-Navigation, Infotainmentanlage und der Steuerung der hervorragend und fast zugfrei arbeitenden Vier-Zonen-Klimaanlage beindrucken ebenso wie das Holzlenkrad und die Vielzahl der Knöpfe, denen man vor dem Start besser ein wenig Aufmerksamkeit widmet.

In den großen Sitzen versinken Fahrer und Beifahrer, was nicht nur Sitzkomfort, sondern auch ausreichenden Seitenhalt bedeutet. Schließt man die Tür, fahren Sitz und Lenkrad in die zuletzt eingestellte Position. Sie haben sich beim Aussteigen so weit von der eingestellten Position entfernt, dass Aus- und Einsteigen deutlich erleichtert werden. Der Antrieb beginnt seine Arbeit lautlos nach dem Druck auf den Startknopf, während der Schlüssel in der Hosentasche bleiben kann.

Außer dem Keyless-Schlüsselsystem hat der LS 600h nach ein fast komplettes Angebot an Fahrerassistenz-, Fahrwerks- und Sicherheits-Systemen an Bord. Hier eine Auswahl: adaptive Luftfederung mit Wankstabilisierung, elektrische Servolenkung, integriertes Fahrdynamik-Management, Pre-Crash-Safety-System mit Objekterkennung mit Infrarotkamera, Gesichtsfeldmonitor, Spurhalte-Assistent, aktive Kopfstützen und Fernlichtassistent. Es gibt nicht mehr viel, was im Lexus LS 600h nicht gibt.

Sein Basispreis liegt bei 108 400 Euro. Das ist zwar viel Geld, aber in dieser Fahrzeugklasse dennoch ein Kampfpreis für den Einstieg in die Championsleague. Wer das Geld in die Hand nimmt und das Lenkrad nicht selbst führen, sondern hinten sitzen will, dem sei angeraten, den 600er mit dem langen Radstand für knapp 123 000 Euro zu erwerben. Mit den Maßen eines ausgewachsenen Mitteleuropäers wird es ihm dann hinten auf dem Chefsitz nicht zu eng.

Daten Lexus LS600h Ambience Line
Länge x Breite x Höhe (in m): 5,03 x 1,86 x 1,48
Motor: V8-Benziner, 4969 ccm, kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung
Leistung: 290 kW / 394 PS bei 6400 U/min
Maximales Drehmoment: 520 Nm bei 4000 U/min
Elektromotor-Leistung: 165 kW / 224 PS
Drehmoment: 650 Nm
Systemleistung: 327 kW / 445 PS
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm). 9,3 Liter Super
CO2-Emission: 219 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,3 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 2290 bis 2420 kg / ca. 400 kg
Kofferrauminhalt: 480 Liter
Wendekreis: 12,2 m
Räder / Reifen: 8 J x 19/ 245/45 R 19
Basispreis: 124 650 Euro

[Quelle: Auto-Medienportal.net]

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Honda CR-Z

Details zum brandneuen Zweisitzer haben die Japaner bislang noch nicht verraten. Aber die Fotos zeigen doch schon einen traumhaften Sportwagen!

Wie die aktuell erhältlichen Honda Insight und Honda Civic Hybrid verfügt auch der CR-Z über das IMA-Antriebskonzept (Integrated Motor Assist). Mit diesem kompakten System entwickelte Honda einen Hybridantrieb, der die Vorteile des Benzinmotors optimal mit der Unterstützung eines Elektromotors in Einklang bringen soll.

Honda CR-Z

[Fotos: Honda]

Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h reguliert, Tempo 100 schafft man in unter sechs Sekunden. Für die Energie sorgt dabei ein Lithium-Ionen-Akku. Mit einer einmaligen Ladung soll man so 80 Kilometer weit kommen. Und wenn man doch mal weitere Strecken zurücklegen will, dann springt sofort ein Vierzylinder-Turbo ein und sorgt so für eine Weiterfahrt von weiteren 500 Kilometern.

[Foto: fiskerautomotive.com]

Demnach sei der Trend in diese Richtung einfach nicht mehr aufzuhalten. Allerdings erhofft sich Porsche zuvor eine Verbesserung der Batterien, ganz unter dem Motto kürzere Ladezeiten, aber größere Reichweite. Spekulationen zufolge sollen bereits künftige Generationen des 911er bereits umweltfreundlich unterwegs sein.