Kritische Beobachter mögen einwenden, der Vergleich Pastrana-Foust hinke etwas, stellte Event-Sponsor Hot Wheels Foust doch einen Pick Up der US-Offroad-Prototypen-Serie SCORE zur Verfügung. Das einem Monster Truck nicht unähnliche Gefährt verfügt über einen gefühlt 3 Meter langen Federweg. Sicherlich etwas mehr als der optimierte Subaru Impreza WRX STi von Pastrana. Egal, was zählt ist die Show – erhöhte Aufmerksamkeit ist der Marke Hot Wheels jedenfalls sicher.

[Video: Hot Wheels]

Tolle Werbung für diese immer wieder unterschätzte Randgruppensportart.

Da bekommt der Begriff Schleudertrauma eine völlig neue Bedeutung…

Respekt flößen sie ein, ganz gewaltigen, die Leistungsdaten dieses Autos: acht Zylinder und dazu noch zwei Elektromotoren, die es im Verbund auf 485 PS und 780 Newtonmeter Drehmoment bringen! Das lässt sofort die Frage folgen: Wer braucht so viel Power? – Obendrein mag beschäftigen, dass ein BMW X6 ActiveHybrid eine ähnliche Investition erfordert wie etwa ein halbes Einfamilienhaus. Dass sich BMWs Allrad-Bolide hier in unserem Probefahrt-Bericht präsentiert, ist aufgekommener Neugier angesichts des Labels „ActiveHybrid“ zu verdanken: Interessiert doch einfach, wie überzeugend der Effekt ist, den ein Hybridantrieb in solch himmelstürmender automobiler Potenzklasse zustande bringt.

Ausgangspunkt der Betrachtung ist die motorische Basis dieses groß gewachsenen Bären, also der „normale“ X6 mit seinem 4,4-Liter-Achtzylinder, der sich mit 407 PS und 600 Newtonmetern brüstet. Als Krone obenauf hat die BMW M GmbH noch den X6 M gedrechselt, der es auf 680 Nm bringt. Aus den Gegenüberstellungen lässt sich ableiten, dass ein X6 mit dem vielversprechenden Doppelnamen „ActiveHybrid“ dank seiner „Systemleistung“ von 357 kW sprich 485 PS zweifelsfrei „der Größte“ der X6-Geschwister ist. Und mit 2,5 Tonnen Leergewicht zugleich der schwerste Brocken. Ordentlich bemerkbar macht sich offensichtlich die Hochvoltbatterie (Nickel-Metallhydrid) im Heck, die aber, das sei gleich vorausgeschickt, das Gepäckraumvolumen nicht einschränkt. Das stattliche Gewicht eines X6-Hybrids darf auch nicht schlussfolgern lassen, dass es dem Doppelgänger an Dynamik fehle. In knapp sechs Sekunden stiebt der gewichtige Koloss auf Tempo 100!

Beeindrucken kann das kraftstrotzende Gefährt mit seinen Dimensionen und seinem muskulösen Auftritt. Sympathisch das Cockpit; man sieht sich keiner verwirrenden Schaltzentrale mit unzähligen Tasten und Drehknöpfen gegenüber. Stattdessen imponierende Aufgeräumtheit à la BMW! Fast nichts erinnert im X6 ActiveHybrid an sein Doppelleben, abgesehen vom Drehzahlmesser, in dessen unterer Hälfte ein zusätzliches Anzeigesegment in Blau mit einer Skala auffällt. Darüber streicht ein kleiner Zeiger, dem „ActiveHybrid“ zugeordnet, wie zu lesen ist. Der Zeigerstand verrät, wie es mit dem augenblicklichen Ladezustand der Hybridbatterie aussieht. Beobachten lässt sich außerdem, wann das Auto rein elektrisch unterwegs ist und wie hilfreich und gleichermaßen erstaunlich ertragreich die Energierückgewinnung beim Rollenlassen des Autos und in Bremsphasen ausfällt. Sichtbar wird auch, wie Fahren allein mit Strom am Speichervorrat zehrt. Mit moderater, möglichst gleichmäßiger Geschwindigkeit zwischen 40 und 65 km/h (je nach Ladezustand der Batterie) können maximal 2,5 Kilometer zurückgelegt werden. Dabei darf das Gaspedal allerdings eher nur gestreichelt werden, um den V8 nicht zu wecken. Rückwärtsfahren geht generell nur per Strom.

Der Umgang mit einem X6 ActiveHybrid erfordert keinerlei Umstellung. Man fährt los wie mit einem ganz normalen Auto per Schaltautomatik. Allerdings legt es der Kraftprotz darauf an, Fahrer und Mitfahrer schon beim Losfahren mit ausgesprochen energisch-kraftvoller Spontanität zu beeindrucken, sobald auch nur etwas forscher Gas gegeben wird. Dann „schubst“ einer der beiden E-Motoren (67 bzw. 63 kW Leistung) umgehend den V8 an, der es prompt darauf anlegt zu zeigen, was er kann. Die Unterstützung, die – vermeintlich überflüssigerweise – zwei Elektromotoren geben, erweist sich vor allem deshalb als wirkungsvoll, weil das volle Drehmoment eines Elektromotors auf Anhieb drehzahlunabhängig zur Verfügung steht.

Das Zusammenspiel beider Antriebskomponenten läuft überaus harmonisch ab, gewissermaßen fließend, unmerklich. Nicht zuletzt überzeugt solche ingenieurtechnische Leistung davon, dass der Elektroantrieb seinen Part im Pkw fortan wohl immer beeindruckender spielen wird. Die Überlegung freilich, wie überzeugend ein Hybridantrieb für ein ohnehin außerordentlich potentes V8-Gefährt ist, möge selbst anstellen, wer mit einem X6 liebäugelt. Auch ein X6 ohne Hybridantrieb geht bereits ordentlich zur Sache. Und beschäftigen dürfte wohl auch der Preis eines X6. Wer dementsprechend flüssig ist, Leistung im Überfluss samt entsprechend sportlicher Fortbewegung schätzt, ein straffes Fahrwerk mag und zudem offen ist für automobile Hochtechnologie, liegt mit dem X6 ActiveHybrid sicherlich richtig. Der Aufbau des gewichtigen Boliden schwebt nicht ungerührt über Unebenheiten weniger guter Straßen. Das Fahrwerk macht das Gefährt nicht zur Sänfte. Wie es um die Beschaffenheit dessen ist, was unter die Räder kommt, können Insassen durchaus spüren. Die Straffheit des Fahrwerks machen unzählige Verwöhnfaktoren wett. Das Auto wird hohen Ansprüchen unbedingt gerecht. Was fällt dazu ein? – Die imponierende Laufruhe beispielsweise. Auch bei hohen Autobahngeschwindigkeiten streicht eher nur der Fahrtwind ums Gehäuse. Ausstattungskomfort? – Daran mangelt ’s in dieser Preisklasse ohnehin nicht.

Der Rahmen eines Fahrberichts lässt nicht den Raum, alle Komfort-Finessen eines (übrigens viersitzigen) X6 ActivHybrid auch nur zu erwähnen. Allen Insassen, dem Fahrer zuerst, werden unzählige Annehmlichkeiten geboten, die das Prädikat „Premium“ verdienen. Sitzheizung und spezielle Klimatisierung für die beiden Fondplätze gehören selbstverständlich dazu. Oder die Möglichkeit, in Fahrpausen einen Film per DVD auf dem Display im Cockpit bei brillanter Bild- und Tonqualität zu erleben. An die Möglichkeit, etwa Navigation, Radio und CDs oder DVDs einfach per Spracheingabe aufzurufen, gewöhnt man sich vermutlich gern.

Als eine Art Verwöhnzentrale schmeichelt sich beim Fahrer sehr schnell das Bediensystem iDrive ein, über das sich die Erfüllung aller möglichen Wünsche gezielt und ohne Irritationen realisieren lässt. iDrive macht mit der ausufernden Tastenplantage in immer mehr Autos Schluss. Ist die Logik des vielschichtigen Bedienkonzepts über einen einzigen Drehknopf erst einmal verinnerlicht worden, lässt es unkompliziert und schnell alle möglichen Funktionen aufrufen und aktivieren.

Eine grundsätzliche Frage hat der Testwagen beantwortet: Das Hybridsystem zeigt Wirkung. Es stärkt selbst die Vortriebsdynamik eines potenten V8 weiter, hilft aber, Kraftstoff zu sparen. Den Spareffekt unterstützt, dass der Verbrenner immer dann sofort ruht, sobald das Auto stoppt. Ob es das Gesamtsparsystem schafft, zehn oder gar 20 Prozent Kraftstoff einzusparen, hängt – wie immer – vor allem vom Streckenprofil und der Durchschnittsgeschwindigkeit ab. Wurde der Testwagen eher „fliegend“ fortbewegt, fehlten im Tank nach 100 Autobahnkilometern durchaus auch schon mal 17 bis 18 Liter Super. Schon ein etwas zurückhaltenderer Dauerspeed ließ den Verbrauch auf 13 Liter sinken. Noch immer viel zu viel? – Acht Zylinder sind nun mal keine Tropfenfänger!

Im täglichen Umgang mit einem X6 ActiveHybrid festigt sich die Überzeugung, dass ohne Einschluss von Extrembedingungen (Tempofahrten, Autobahn) mit einem durchaus moderaten Durchschnittsverbrauch um zehn Liter pro 100 Kilometer gerechnet werden darf. Bekommen E-Antrieb und Start-Stopp-System öfter Gelegenheit, sich in Szene zu setzen, formt sich beim Nachtanken letztlich die Erkenntnis, dass einem modernen Achtzylinder dank E-Unterstützung durchaus das vergleichsweise verdiente Prädikat „genügsam“ gebührt.

Im zweiwöchentlichen Umgang mit dem X6 ActivHybrid kreisten die Gedanken immer wieder um die Vorstellung, was wohl wäre, wenn die E-Kraft noch etwas verstärkt würde, um öfter und weiter allein mit Strom fahren zu können. Schließlich deutet vor allem der innerstädtische Verbrauch laut ECE an (10,8 l/100 km), wie hilfreich ein Hybridantrieb bei einem Benziner sein kann. Auch und gerade bei einem von Hause aus gefräßigen V8. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel)

Daten BMW X6 ActiveHybrid:
Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,87 x 1,98 x 1,69
Motor (Bauart, Hubraum): Achtzylinder, 4.395 ccm
Max. Leistung V8: 300 kW/407 PS
Max. Systemleistung: 357 kW/485 PS
Max. Drehmoment (V8 bzw. System): 600 Nm ab 1.750 U/min bzw. 780 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 9,9 l/100 km
CO2-Emission: 231 g/km
Beschleunigung von null auf 100 km/h: 5,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 236 km/h
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 2.575/3.100 kg
Gepäckraum: 470 bis 1.350 Liter
Preis: 102.900 Euro

[Quelle: Auto-Reporter.net]

Den großen Erfolg erwartet Land Rover in Deutschland nicht vom Fronttriebler. Zehn bis 15 Prozent Anteil am Freelander-Verkauf erwarten die Briten, mehr nicht. Aber immerhin Grund genug, dem gestutzten Land Rover mal im Gelände auf die Räder zu schauen. Im Land Rover Experience Center nahe der spanischen Stadt Barcelona hatten wir jetzt die Möglichkeit, den Neuen an seinem kompletten Bruder zu messen, einem SD4 Diesel mit der serienmäßigen Sechs-Gang-Automatik, Serienbereifung, dem neuen 140 kW / 190 PS-Diesel und dem Terrain Response-System, mit dem der Fahrer sein Auto per Drehregler auf den jeweiligen Untergrund einstellen kann und der Bergabfahr-Hilfe, die den Wagen automatisch auch bei stärkstem Gefälle im Zaum hält.

Bei der Runde über Stock und Stein, mit langen Wasserdurchfahrten, Schlammpassagen, tiefe Löchern, die nur mit unglaublichen Verschränkungen des Fahrwerks möglich waren, großer Schräglage, starken Steigungen und Gefällestrecken, bei denen der Böschungswinkel von und hinten voll ausgenutzt wurde, erwies sich der SD4 als problemloser Partner. Scheinbar mühelos überwand er dank bulligem Drehmoment von 420 Newtonmetern, Automatik und dem Terrain Response atemberaubende Hindernisse.

Soweit der Allrad-Experte. Doch was wird mit dem Fronttriebler, ebenfalls auf Serienreifen, ohne Terrain Response, 40 PS weniger, handgeschaltet auf demselben Parcour? Es hätte uns gewundert, wenn die Land Rover-Experience-Experten eine Strecke ausgesucht hätten, die mit dem Fronttriebler nicht zu bewältigen gewesen wäre. Dennoch lieferte der eD4 eine eindrucksvolle Vorstellung ab. Keiner hätte ihm das zugetraut.

Mühsamer war’s mit ihm; mehr Konzentration auf das Zusammenspiel von Gas, Kupplung und Bremse war gefordert. Hand-, Fuß- und Kopfarbeit eben, die einem ein Edel-Allrad aus dem Hause Land Rover sonst mit spürbarem Vergnügen abnimmt. Aber nicht nur einer kam durch. Alle waren beeindruckt. Kommentar eines Kollegen: „Vielleicht macht der Fronttriebler im Gelände sogar mehr Spaß, weil der Fahrer mehr gefordert wird.“

Wer auf Komfort und Sicherheit Wert legt, in den Bergen wohnt und schon mal damit rechnen muss, ins Gelände zu geraten, der ist mit dem Aufpreis von 1700 Euro für die Allradfähigkeiten gut bedient. Wer sich im Flachland oder nur im städtischen Umfeld bewegt, für den steht mit dem Fronttriebler eine Alternative bereit. Aber ein Land Rover ohne Allrad ist wie Weihnachten ohne Geschenke. Da kann man ja gleich ein normales Kompakt-SUV kaufen. Vielleicht ist die Schätzung des Erfolgs des eD4 mit zehn bis 15 Prozent doch zu hoch gegriffen.

[Quelle: Auto-Medienportal.net]

[mygal=g-power-x5-black-pearl]

Doch die Optik kündigt nur an, was der Black Pearl, den G-Power anlässlich seines 25. Firmenjubiläums aufgelegt hat, unter der Haube hat: auf der Basis eines BMW X5 M, der selbst schon satte 555 PS mitbringt und seiner Konkurrenz das Fürchten lehrt, baute G-Power reinrassige Rennsporttechnik in das Triebwerk ein. Schmiedekolben aus dem Rennsport, eine zusätzliche Kühlung, Fächerkrümmer, einen Rennsport-Katalysator und eine Auspuffanlage aus Edelstahl runden das modifizierte Motormanagement ab und entlocken dem Motor 625 PS bei einem maximalen Drehmoment von satten 700 Nm. Das SUV wird in für seine Bauweise unglaublichen 4,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert, Schluss mit der Beschleunigung ist erst an der 285 km/h-Marke.

Das Rennsportfeeling in diesem Schlachtschiff hat allerdings auch einen stolzen Preis: für etwa 351.000 Euro darf man ihn sein Eigen nennen.

[Fotos: G-Power]

Um ehrlich zu sein: die Trophée Andros-Version des Duster wird mit der Serienversion kaum etwas gemein haben: bei der Karosserie handelt es sich um eine Fiberglas-Silhouette, Antrieb, Fahrwerk und Bodengruppe sind Einzelanfertigungen. Während der zivile Duster kaum die 130 PS übersteigen dürfte, geht sein krawalliger Bruder mit einem 3-Liter-V6 und 350 PS an den Start. Bei einem Gewicht von nicht einmal 1.000 Kilogramm ist eine Spitzen-Show vorprogrammiert…

[Fotos: Renault]