Ein neues und 13 Minuten langes Video lädt zum gemeinsamen Tire-Kicking mit Michael Stoschek ein und lässt die legendäre Vergangenheit des Ur-Stratos Revue passieren. Höhepunkt aber ist der (nach dem Ausfall in der 2. Wertungsprüfung recht kurze) Start als Vorausfahrzeug bei der 7. Rally Classico Isla Mallorca – und somit der erste Auftritt unter Rennbedingungen.

[Quelle: Youtube]

Here we go: 456 gegen 435 PS auf einer Berg- und Talfahrt, die der Nürburgring-Nordschleife in kaum etwas nach steht. Ein geiles Video!

[Quelle: Youtube]

Die Kollegen vom famosen US-Mag “The Smoking Tire” haben den M3 mit Competition Paket in gewohnter Weise getestet. Heraus gekommen ist ein langes Video mit schönen Landschaftsaufnahmen (!), geilem Sound, und das trotz des Testprodukts wohltuend unaufgeregt daher kommt.

[Quelle: Youtube]

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Zur Markteinführung stehen zwei Varianten zur Wahl: das BMW 650i Coupé mit Achtzylinder-Motor vom 407 PS und das BMW 640i Coupé mit einem Reihensechszylinder-Benziner (320 PS). Beide Motorvarianten werden serienmäßig mit einer Acht-Gang-Sport-Automatik gekoppelt. Inklusive der Efficient Dynamics-Maßnahmen Auto Start-Stop-Funktion und Eco Pro Modus beim BMW 640i Coupé erreichen beide Motoren höhere Leistungen bei geringerem Verbrauch. Beim 650i liegt die Leistungssteigerung bei 41 PS, beim 640i bei 48 PS.

Der 4,4-Liter-V8-Benzinmotor im 650i beschleunigt das Coupé in angenehm zügigen 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Der Verbrauch (im Schnitt nach EU-Norm liegt bei 10,4 Liter auf 100 km, die Kohlendioxidemission bei 243 Gramm pro Kilometer. Der Drei-Liter-Sechszylinder im 640i schafft die Beschleunigung von null auf 100 km/h in 5,4 Sekunden, wird ebenfalls bei 250 km/h abgeregelt, verbraucht im Schnitt 7,7 Liter und emittiert 197 g/km CO2.

[Fotos: BMW]

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Räder im Format 19 Zoll und Kotflügel aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff unterstreichen den sportlichen Anspruch, der über Soundklappe im Abgasstrang auch akustisch wahrnehmbar ist. macht den Klang noch eine Ausnahmestellung, die der Audi RS 3 Sportback einnimmt. Sie lässt sich über die serienmäßige Sporttaste steuern, die auch das Ansprechverhalten des Motors variiert.

Schraubenfedern und neu entwickelte Dämpfer übernehmen die Vertikalabstützung; das Sportfahrwerk senkt die Karosserie des RS 3 Sportback gegenüber dem A3 um 25 Millimeter ab. Die innen belüfteten Bremsscheiben haben vorn 370 und hinten 310 Millimeter Durchmesser.

Ausgestellte Vorderkotflügel, markante Schwellerleisten, Spiegelgehäuse in matter Aluminiumoptik und ein großer Dachkantenspoiler prägen die Seitenansicht. Ein hochglänzend schwarzer Diffusoreinsatz und zwei elliptische Abgasendrohre links prägen das Heck. Das Interieur ist ganz in Schwarz gehalten und mit einigen RS 3-Logos dekoriert. Die Sportsitze tragen Bezüge in Leder Feinnappa mit silbernen Kontrastnähten, die Dekoreinlagen glänzen in Klavierlackoptik oder im neuen Aluminium Race, das Multifunktions-Sportlederlenkrad ist unten abgeflacht. Der Wählhebel und die Instrumente sind speziell designt, das Fahrerinformationssystem integriert eine Ladedruckanzeige, ein Ölthermometer und einen Laptimer.

Zur Serienausstattung des RS 3 Sportback gehören neben den Sporttasten eine Einparkhilfe hinten, eine Klimaautomatik, die Radioanlage Chorus sowie Xenon-plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht. Auf Wunsch liefert Audi spezielle Features – wie Schalensitze vorn, eine Dachreling in matter Aluminiumoptik und Optikpakete in Schwarz oder Aluminium matt. Fünf Außenfarben stehen zur Wahl, dazu eine unbegrenzte Palette Individuallackierungen.

Das neue Topmodell der A3-Reihe wird wie das Cabriolet und der TT im ungarischen Werk in Győr montiert. Der Grundpreis in Deutschland wird bei 49 900 Euro liegen.

[Quelle: Auto-Medienportal.net]

Ob er jemals in Kleinserie geht oder überhaupt gebaut wird, steht in den Sternen. Aber bis zum Frühjahr 2011 soll wohl eine Entscheidung fallen. Der Vorstand von Audi sollte unserer Meinung nach unbedingt grünes Licht für den neuen Sport Quattro geben, denn schon dieser Prototyp namens Audi Quattro Concept – und es gibt zur Zeit wirklich nur dieses eine Fahrzeug – überzeugt von Anfang an. Außerdem wäre auch der Zeitpunkt für einen neuen Quattro perfekt, denn 1980, genau vor 30 Jahren, debütierte auf dem Genfer Automobilsalon der Ur-Quattro, ein Automobil, das auf den Rallyepisten sämtliche Siegerpokale abräumte und trotzdem voll alltagstauglich den heutigen Erfolg von Audi vorbereitete.

Aber noch lange bevor die Audi-Spitze über das Schicksal und die Zukunft des Quattro Concept berät, können wir die reinrassige und sehr puristische Fahrmaschine testen. Das in Col-de-Turini-weiß lackierte Showcar hat einen Fünfzylinder-Turbobenziner unter der sportlichen Haube mit dem langschlitzigen Lufteinlass. Das 183 Kilogramm leichte Triebwerk kennen wir schon aus dem TT RS und dem nagelneuen RS3 Sportback. Allerdings wurden aus den serienmäßigen 250 kW / 340 PS für den Quattro Concept satte 300 kW / 408 PS herausgekitzelt. Hierzu wurden die Luftkanäle des Turboladers vergrößert.

Die Leichtbau-Karosserie mit vielen Karbon-Elementen würde das Serienauto auf ein Traumgewicht von rund 1300 Kilo bringen, das sind 500 Kilogramm weniger, als beim aktuellen RS5. Der Prototyp ist heute noch etwas schwerer.

Auch die Optik kommt bullig und kraftvoll daher. Der Audi quattro concept macht keinen Hehl aus seinem Potenzial. Auch hier sind die Gene des RS5, aber auch die vom Ur- und Sport-Quattro nicht zu übersehen. Der Radstand (2,60 Meter) des permanenten Allradlers fällt um 150 Millimeter kürzer als beim RS5 aus. „Eine Maßnahme, die in erster Linie der Agilität und der Gewichtsreduktion dient – form follows function“, erklären uns die Ingenieure der hauseigenen Quattro GmbH.

Zugleich haben die Audi-Designer den hinteren Überhang um insgesamt 200 Millimeter gekürzt und die Dachhöhe um 40 Millimeter reduziert. Das niedrigere Dach reduziert auch die Höhe der Glasflächen und senkt damit den optischen Schwerpunkt des Fahrzeugs ab. Die kräftig konturierte C-Säule ist durchaus eine Hommage an das Design des Ur-Quattro. Wie bei diesem findet sich am Übergang in die Fahrzeugseite das Markenemblem der vier Ringe, hier jedoch ins Karbon eingeprägt. In den Heckdeckel integriert ist der großformatige, ebenfalls aus Karbon gefertigte Spoiler, der bei Bedarf bei Tempo 120 automatisiert ausfährt und für einen optimalen Abtrieb justiert werden kann.

Jetzt endlich können wir den 4,28 Meter kurzen Prototypen starten. Aus den beiden Endrohren brabbelt es brutal-aggressiv, eigentlich typisch Audi-Fünfzylinder. Nur ohne nennenswerten Schalldämpfer, auch eine Art von Purismus, die uns sofort eine Ganzkörper-Gänsehaut verspüren lässt. Denn dieser sonorige Sound erinnert an die besten und erfolgreichsten Audi-Rallye-Zeiten mit Walter Röhrl. Die kurvenreiche Strecke des Highway 23, auch Deckerroad, nach dem gleichnamigen Canyon oberhalb von Malibu benannt, ist für den Rallye-Racer wie geschaffen. Obwohl das Fahrwerk noch nicht vollends abgestimmt wurde, zieht er hier seine schlängelnden Bahnen wie auf Schienen – das schaffen andere deutsche Hersteller mit ausgereiften Serienfahrzeugen und Heckantrieb noch lange nicht.

Wieselflink wedelt der Quattro mit den weit ausgestellten Kotflügeln über die Bergstrecke. In den Spitzkehren müssen wir allerdings aufpassen, denn die Lenkung das Concept-Cars darf noch nicht komplett eingeschlagen werden, da sonst die breiten Räder in den Radkästen anstoßen würden – es ist halt noch ein Prototyp.

Im Innenraum des Coupés ist alles sehr reduziert und aufgeräumt. Die Schalttafel ist sehr schlank gestaltet und schwebt förmlich über der separaten Mittelkonsole. Durch die Verkürzung des Radstands ist gegenüber der Basis RS5 die Rückbank entfallen. Hier ist nun Platz für Helme oder Gepäck. Die filigrane Sitzschalen, auch hier wird Leichtbau groß geschrieben, wiegen jeweils nur 18 Kilogramm, das ist Gewichtsvorteil von ca. 40 Prozent. Karbon und feinstes Leder beherrschen die Szenerie. Das Kombiinstrument ist voll digital. Das große dreidimensional geformte, visierartige Display enthält alle für den Fahrer notwendigen Informationen und ersetzt damit auch das klassische MMI-Mittendisplay. Besonderes Gimmick hier: die Rallye-Race-Taste.

Um den Erfolgen des Ur-quattro als Gewinner zahlreicher Rallye-Weltmeister-Titel Reverenz zu erweisen, lässt sich in diesem Renn-Modus ein sogenanntes Gebetbuch einblenden – die klassische Wegbeschreibung von Rallye-Copiloten. Es gibt präzise Auskunft über die voraus liegenden Streckenverhältnisse. Einem echten Rallye-Feeling steht somit nichts mehr im Weg – selbst ohne Beifahrer.

Zu den technischen Daten: Den Standard-Sprint von null auf 100 km/h erledigt der Quattro in 3,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 300 km/h. Das maximale Drehmoment hat 480 Newtonmeter. Damit dieses gewaltige Drehmoment auch vom Getriebe bewältigt werden kann gibt es eine Sechsgang-Handschaltung. Der Verbrauch beträgt trotz aller Sportivität nur 8,5 Liter Super auf 100 Kilometer. Die Außenabmessungen: 4,28 m (Länge), 1,86 m (Breite) und 1,33 m (Höhe). Also, lieber Audi-Vorstand, bitte unbedingt Daumen hoch!

[Quelle: Auto-Medienportal.net]

Quelle: Youtube

Mit nunmehr 563 PS (+ 38 PS) und neuem dynamischeren Design wirkt der neue CL63 AMG noch beeindruckender – insbesondere, wenn er im Rückspiegel auf der linken Spur auftauchen sollte. Der 5,5-Liter-Biturbo beschleunigt den neuen AMG mit gewaltigen 664 Newtonmeter maximalen Drehmoments in ultraschnellen 4,4 Sekunden von null auf hundert Sachen.

Erfreulich: auch der CL63 AMG ordnet sich dem aktuellen Effizienz-Druck unter und bekommt eine Start-StoppAutomatik spendiert. Laut Werksangaben soll der Über-CL nur rund 10,5 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen (den CL63-Fahrer wollen wir sehen!).

Im Spätherbst findet der CL63 AMG seinen Weg zum freundlichen AMG-Händler – zu Preisen ab rund 170.000 Euro…

[Fotos: Mercedes-Benz/AMG]

Trotzdem soll der Verbrauch Maßstäbe setzten, denn die Entwickler wollen bei den Modelle nicht unbedingt die PS-Zahlen immer höher schrauben, sondern besonders leichte und fahrdynamische Autos anbieten, die zudem mit einer guten Effizient glänzen können. “Unser Entwicklungsmaßstab für ein dynamisches M-Modell sind die Beschleunigung, das Bremsen und das Handling. Dies sind Kriterien, die schließlich 90 Prozent des eigentlichen Fahrens ausmachen”, erläutert Dr. Kay Segler, Chef von BMW M GmbH. Deswegen wurde auch die Innenausstattung überarbeitet und glänzt zum Serienstart mit sportlichen Sitzen, angepassten Instrumenten und eigenständigem Dekor.

Bewusst wird sich aber gegen den Namen M1 für diesen neuen kleinen Sprinter entschieden. Denn so hieß vor gut 30 Jahren einmal ein legendärer Mittelmotor-Sportwagen – und irgendwann könnte BMW noch einmal in diesem Segment tätig werden.